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新能源汽車補貼時代已成過去 車企忙應對招數各不同

發布時間:2019-07-04 09:45:50 來源:新京報 責任編輯:caobo

新能源汽車紅利消退,合資車企、自主品牌、造車新勢力陷入三國殺

2019年上半年倏然而逝,對新能源汽車企業而言,政府補貼時代已經過去。

按照《進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,新能源乘用車、客車、專用車國家補貼相較于2018年,整體退坡幅度超過50%;如果再算上地方補貼的全額取消,新能源補貼標準的退坡幅度整體上達到75%。

面對嚴峻形勢,車市反響如何?各家新能源汽車企業又出臺了怎樣的應對措施?新京報記者對此進行了詳細調查。

業內認為,目前所有電動車生產商均處于燒錢階段,距離實現盈利還很遙遠,傳統車企過分依賴政府補貼,造車新勢力則靠融資度日。新能源補貼過渡期結束,就意味著巨大的成本壓力。堅持跑完上半程的幾百家新能源車企,正式進入下半程的淘汰賽。

車企忙應對 招數各不同

近期,新京報記者走訪北京市內的奇瑞、比亞迪、廣汽新能源等部分4S店了解到,店內經銷商均未接到廠家正式調價通知,暫時仍以2018年補貼標準售車。一位比亞迪4S店銷售人員說,店內尚未收到廠家針對補貼退坡的調價通知。

多家新能源車企向新京報記者透露了補貼標準退坡后的應對措施。北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒對新京報記者表示,市場定價不是簡簡單單取決于國家補貼不同幅度的退坡,更取決于產品的競爭力。只有從市場消費層面來接受產品,未來產品的定價才會更加理性。北汽新能源有的產品價格不變,有的進行微調,還有的甚至還會降價。

比亞迪方面對新京報記者介紹,已經有一些預備措施來迎接這個挑戰,有信心在國家補貼政策退坡過程中,通過規模化效益降低成本;通過技術創新提升產品質量;通過優化設計提升產品體驗;通過國際大師加盟提升產品的顏值和性能。

蔚來汽車則對新京報記者稱,一直對外公布的都是補貼前的價格,所以不會漲價。除此之外,新京報記者了解到,吉利、上汽榮威和奇瑞新能源的應對政策目前都在積極謀劃之中,暫時沒有對外公布。

未來車價上漲或不可避免

以蔚來汽車為例,雖然這家車企宣稱是直銷模式,會一直堅持價格的穩定,售價也是補貼前的價格。但是,按照2018年的補貼標準,蔚來ES8可以獲得4.5萬元的國家補貼和2.25萬元的地方(北京)補貼,即最終可獲得6.75萬元的補貼;按照2019年新能源補貼標準,蔚來ES8只能獲得1.8萬元的國家補貼,再乘上80%的電池能量密度補貼系數,最終僅能獲得1.44萬元的補貼。這差額5.31萬元,到底誰能承擔得起呢?

“補貼下降后,車企成本大幅增長,若消費者不接受漲價,市場需求就難以有效啟動。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對新京報記者分析稱,車企既要覆蓋制造成本,也要考慮未到位補貼的資金成本,所以肯定會調漲價格。如果不漲價,車企將面臨極大壓力。

因此,從現在開始,新能源車企要經歷一個痛苦的過渡期。業內人士也普遍認為,補貼退坡給上游企業帶來較大的成本壓力,車企很難再像過渡期時那樣“自掏腰包”消化成本壓力,一段時間之后,大規模的漲價潮在所難免。

一位不愿透露姓名的車企負責人對新京報記者說,“自行消化補貼退坡所增加的成本,對任何一家車企而言都無法做到。”確實,目前上汽乘用車、廣汽新能源、長安汽車高層均明確表示“電動汽車價格肯定要漲”。造車新勢力中的威馬、小鵬等頭部企業雖然暫時沒有跟進發布漲價的消息,但也只是緩兵之計,長久來看,漲價勢在必行。

至于具體會漲價多少,截至發稿,各家車企誰都沒敢貿然行動,還是在相互觀察著。不過,多家4S店已經有了自己的預測,就是按照補貼政策測算,廠家和消費者各承擔一半,屆時消費者購買新能源汽車的成本預計普遍會上漲2萬元以上。比如一款補貼6萬余元的主流純電車型,過渡期結束之后,補貼將減少約4萬元。

合資品牌借技術優勢擬發力

中國新能源汽車產業的高速發展,一直離不開政策補貼的支持。如今,補貼在不斷退坡,新能源汽車正在逐步從政策導向階段進入市場化發展階段。在這個全新的階段,合資品牌又重磅沖殺出來,將給目前占據領先優勢的自主新能源帶來強力沖擊。

據了解,跨國車企正在加碼押注中國電動車市場,這些巨頭未來幾年的投資額將會超過萬億元。其中,寶馬將原定計劃一下子提前兩年。6月25日,寶馬宣布加快電動產品擴張計劃,即在2023年前實現25款新能源車型的布局,比原計劃提前兩年。其中,在這25款新能源車型中,超過一半將是純電動汽車。

此外,奔馳旗下首款純電動SUV車型EQC今年年底就要國產上市;MINI純電動版車型則將在今年下半年推出。福特汽車計劃在3年內,在中國市場推出超過30款新車型,產品涵蓋福特和林肯兩大品牌,其中超過10款為新能源車型,福特領界EV定位緊湊型純電動SUV,今年下半年就將推向市場。豐田計劃于2020年開始推出10款純電驅動的新車,在中國市場,率先導入的C-HR和奕澤的EV車型,有可能今年下半年提前上市。

由此可見,今年下半年才是新能源車的主戰場,尤其是純電動領域。當然,自主品牌也在進行絕地反擊。其中在紅旗的發展規劃中,新能源車型到2023年將全部采用純電驅動,首款純電動車型紅旗E-HS3是一款緊湊型SUV,將于今年第三季度上市,另一款中型純電動轎車也爭取在年內推出;廣汽新能源Aion系列第二款車型Aion LX是SUV車型,今年第四季度上市,這也是今年首批可以將NEDC續航里程提升至600公里的車型之一。

隨著補貼等政策福利釋放的需求增速逐漸放緩,傳統車企中轉型的自主品牌、跨國品牌與造車新勢力,三股力量正糾纏在一起,競相角逐。業內人士認為,造車新勢力恐怕會是最早一批被淘汰的車企,因為除了蔚來、小鵬、威馬幾家外,絕大多數造車新勢力仍在為“解決交付”和“解決產能”而發愁。隨著補貼的退坡,這些車企的運營虧損都將大幅度增加,新能源汽車市場進入洗牌期后,它們將失去發牌權。

本版采寫/新京報記者 劉陽

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